Cyclistes, méfiez-vous des ronds-points

Selon une étude que le "Steunpunt Verkeersveiligheid" a publié en décembre 2006, le nombre d’accidents impliquant des cyclistes, avec ou sans blessés, augmente de 29 % à la suite de l’aménagement d’un rond-point (giratoire), et jusqu’à 80 % dans une agglomération urbaine. Le nombre d’accidents avec des cyclistes faisant des victimes mortelles ou des blessés graves a, quant à lui, augmenté de 50 % après l’aménagement du rond-point, constaterait l’étude.

L’étude a porté sur 95 ronds-points aménagés sur des routes régionales en Flandre entre 1994 et 2000. Les conclusions de l’étude sont en contradiction flagrante avec la bonne réputation généralement associée aux ronds-points. L’étude n’a pas analysé les relations entre le nombre d’accidents et la nature des ronds-points (piste cyclable séparée, piste cyclable marquée au sol (PCM) ou pas de piste, à 1 ou 2 bandes dans l’anneau ou à l’entrée / sortie). La plupart des ronds-points en Flandre (surtout sur les voiries régionales) sont équipés de pistes cyclables. Il faut encore faire cette analyse. Infos sur l’étude : 1.038 ko

Même si le trafic y circule en principe à basse vitesse ( < 35 km/h), cela ne résout pas pour autant le problème de l’angle mort. Ainsi, obliquer à droite reste une manœuvre risquée pour tous les véhicules motorisés (voir schéma des lieux conflictuels).

Les cyclistes doivent donc s’écarter de la règle de "tenir sa droite". Ainsi, les cyclistes restent plus longtemps dans le champ de vision des automobilistes. Le fait de rouler près du centre du giratoire (à la corde) permet d’éviter des situations conflictuelles (voir la page "Rouler sans peur et sans reproches ?". En Belgique, depuis la dernière réforme du Code de la route, le cycliste peut prendre le centre. Toutefois, s’il y a une piste cyclable marquée au sol, il doit la prendre : ce qui est très dangereux.

Une étude hollandaise sur 181 carrefours transformés en giratoire (Schoon/Oenema - 1991) démontre que ce sont les ronds-points avec des pistes marquées dans l’anneau qui sont dangereux. Info : Code de bonnes pratiques des aménagements cyclables (pages 167-181). Le bon sens est donc de supprimer les pistes cyclables marquées dans les ronds-points.

L’impact globalement positif des ronds-points sur la sécurité routière est avéré. Toutefois, dans les ronds-points de grande dimension où la vitesse du trafic automobile reste élevée, le gain de sécurité est moindre pour les cyclistes. Une étude préparatoire (1995) au Norwegian Traffic Safety Manual qui synthétise 24 études réalisées dans divers pays fait état d’une baisse moyenne des accidents corporels de 30 à 40 %, mais de seulement 10 à 20 % pour les cyclistes. Par contre, l’expérience de la ville suédoise de Växjö (70 000 hab.) montre que le remplacement d’une série de carrefours par des ronds-points peut, à certaines conditions, améliorer la sécurité des cyclistes davantage que celle des usagers motorisés. Ces conditions sont notamment : petit diamètre du rond-point (diamètre de l’îlot central généralement inférieur à 10 m), une seule bande sur l’anneau, une seule bande sur les voies d’accès (OECD, 1998). La compacité du rond-point est par ailleurs également favorable à la sécurité du trafic motorisé et des piétons. A Bruxelles, les Etats Généraux de la Sécurité Routière demandent que les ronds-points compacts soient privilégiés.

En Suisse, les aménageurs ne mettent pas de piste cyclable dans le rond-point. Les pistes cyclables se terminent en général 20 mètres avant l’anneau. Cette règle est de vigueur suite aux travaux d'Oskar Balsiger, urbanisme-aménageur en charge de la politique cyclable du canton de Berne. Celui-ci a déjà présenté des rapports sur ses études sur les ronds-points lors des congrès Vélomondial ou Vélocity. Il était invité du colloque "Vélo et Communes 2006" organisé par la Région de Bruxelles-Capitale.

En Suisse, les cyclistes sont invités à prendre le centre des ronds-points pour leur sécurité. Le Bureau Suisse de préventions des accidents mène des campagnes incitant les cyclistes à se comporter comme des automobilistes. Ils évitent ainsi des conflits avec des véhicules à moteur qui dépassent et qui sortent. Info BPA sur les ronds-points : 79 ko

La ville de Nantes a créé beaucoup de ronds-points ces dernières années. Aucun de ces ronds-points n’a de piste cyclable dans l’anneau. Le nombre de bandes de circulation dans l’anneau et aux entrés / sorties se limite en général à une. Certains ont des protections aux entrées et sorties comme le recommande son Guide cyclable dans les pages 79 et 80. En France, pour éviter les conflits entre automobilistes dans l’anneau, on ne marque pas les deux bandes de circulation (même s’il y a de la place pour le faire). Aucune augmentation significative du nombre d’accidents pour les cyclistes n’a été constatée !

Une solution contre le danger de l’angle mort dans les ronds-points est donc d’installer des protections pour les cyclistes à l’entrée et à la sortie de ceux-ci et d’aménager des ronds-points compacts sans piste cyclable marquée dans l’anneau. Pour des raisons de sécurité, il est aussi recommandé de limiter le nombre de bandes de circulation à une aux entrées et sorties ainsi que dans l’anneau.

Pour terminer, on estime que la transformation des carrefours à feux en ronds-points fait gagner 20 % de temps de trajet aux cyclistes. A Bruxelles, Test-Achat (numéro 51 de septembre 2006) a estimé qu’un facteur pénalisant l’usage du vélo était la multiplication des carrefours à feux sur les trajets des cyclistes. Test-Achat trouve qu’il est important d’assurer une circulation cycliste fluide, sans trop de temps d’arrêt, notamment grâce à la transformation des carrefours à feux en ronds-points.

Infos

  • Planifier le trafic cycliste, c’est l’encourage : exposé d’Oskar Balsiger à Vélo Mondial septembre 1992 à Montréal (Pages 116-119) : 1280 ko
  • Entrée pour rond-point de l’avenue Charles Woest (Jette) - deux solutions : 163 ko
  • Rond-point Léopold III - proposition alternative à un projet de méga rond-point bruxellois avec deux bandes voitures aux entrées/sorties + 2 bandes voitures dans l’anneau + piste cyclable séparée à double sens :  169 ko
  • Vadémécum RBC (présentation au colloque vélo et communes 2008) : Aménagements cyclables en giratoires, Benoît Dupriez – IBSR : (PDF - 38 pages - 2470 ko)

Exemples

Suisse : exemple de protection à la sortie du rond-point
Près de Courtrai : protection pour cyclistes à l’entrée d’un rond-point, mais piste cyclable marquée dans l’anneau
Nantes : rond-point avec une piste cyclable marquée avec bande sonore jusqu’à l’anneau. Pas de piste cyclable marquée dans l’anneau. C’est très pratique en cas de bouchon.
Watermael-Boitsfort : nouveau rond-point très dangereux. Les cyclistes se font couper la route à l’entrée et à la sortie du rond-point s’ils roulent sur la piste cyclable marquée au sol.
Adaptation pour la sécurité des cyclistes du rond-point Bolivard- Albert II (Bruxelles)
 
Evere : rond-point avec zone pour camion et logos vélos et chevrons centraux
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