La Chaucidou, un concept helvète à imiter

Infrastructure |

Sur un itinéraire interurbain, de nombreux rétrécissements mis en place pour créer des îlots centraux mettent en danger les cyclistes. Ce sont parfois de véritables "points noirs" qui n’incitent pas la population à enfourcher le vélo.

Rétrécir la chaussée en traversée d’agglomération permet de réduire la vitesse des véhicules motorisés grâce à des îlots centraux, en jouant sur la perception de la largeur de sa voie.

Il y a cependant une grande objection à ce rétrécissement lorsqu’il est systématisé sur de longues traversées, notamment lorsque la vitesse limite des véhicules motorisés est maintenue à 50 ou 70 km/h et ne prend pas en compte les cyclistes. Mettre des rétrécissements dans des zones 30 est un non-sens. Ce type de configuration est appelée par les cyclistes des "couloirs de la mort". Le problème est si important en France que la FFCT (Fédération française de cyclotourisme) propose même un panneau à placer au niveau des rétrécissements les plus dangereux pour interdire le dépassement des cyclistes.

Il ne s’agit malheureusement pas d’un fantasme mais bien d’accidents dramatiques où des véhicules motorisés qui n’ont pas eu la patience de suivre un cycliste sur une distance qu’ils jugeaient trop longue, ont tenté un dépassement alors que le mètre règlementaire n’existait pas et qui pour certains se sont terminés par la mort du cycliste. Les rétrécissements de chaussées sont un des aménagements anti-cyclistes les plus décriés et perçus comme dangereux par les cyclistes. Ce sont parfois de véritables "points noirs" qui n’incitent pas la population à enfourcher le vélo. Si le rétrécissement est réalisé à l’approche d’un carrefour à feu, ceux-ci doivent en plus zigzaguer entre les voitures qui bloquent le passage.

Les accidents avec un cycliste heurté par l’arrière (hors intersections) par un véhicule allant dans le même sens représentent 30,2 % des accidents, et davantage encore la nuit (38,6 %). Ce type d’accident est plus fréquent (3 cas sur 4) hors agglomération. Il faut donc éviter d’aménager des îlots centraux sans aménager des pistes cyclables.

Avec les rétrécissements, les cyclistes doivent rouler au milieu de la chaussée pour éviter d’être frôlés et empêcher les voitures de dépasser. Ne serrez pas à droite lorsque la largeur de la voie n’autorise pas un véhicule à vous dépasser en sécurité. L’aménagement routier du type "Chaucidou" permet de donner la priorité aux cyclistes et de modérer la vitesse du trafic auto. C’est un concept à développer en Belgique.

Chaucidou ?

Le concept de Chaucidou ("chaussée-circulations-douces") a pour objectif de rendre nos chaussées plus vélos admis grâce à une meilleure répartition de l’espace.

Ce concept, utilisé avec succès en Suisse depuis 1997 et nommé "Kernfahrbahn" (chaussée à voie centrale banalisée), a été baptisé par l’association française VeloBuc "Chaucidou". En Autriche, les deux bandes latérales s’appellent "Mehrzweckstreifen" (bandes à utilisation multiple ou bandes multifonctionnelles), en Allemagne on les nomme "Angebotsstreifen". En Belgique, on peut créer un rétrécissement visuel de la bande centrale en équipant la chaussée de bandes cyclables suggérées ou des bandes conforts comme la rue Montoyer à Bruxelles. Le plan directeur bruxellois parle de création de fil rouge, peint sur la chaussée entre deux logos vélo pour indiquer aux cyclistes l’endroit idéal où rouler et améliorer la visibilité des cyclistes. Rue du Progrès à Schaerbeek, un test a été réalisé avec des petits logos vélo.

Le principe de la « chaucidou »
garder la même largeur de chaussée, changer le marquage (passer de la « route » à la « rue »),
par conséquent, changer la répartition de l’espace,
donc induire un changement de comportement,
et par ricochet un changement de mentalité (ou vice versa).

avant : deux voies de largeur standard avec marquage centrale (par exemple 3,50 m chacune), largeur totale 7 m. après : deux bandes cyclables suggérées utilisables par le cycliste (par exemple 0,9 m chacune) et une voie centrale banalisée, sans séparateur (par exemple 4,50 m), largeur totale toujours 7 m bien sûr, mais ambiance très différente. La voiture ou le camion peut, au besoin, utiliser la bande cyclable suggérée pour croiser d’autres usagers. Le vadémécum bruxellois sur la "Réalisation des pistes cyclables marquées et des bandes cyclables suggérées" reprend exactement le schéma qu’il faut.

La FUBicy (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette) croit à ce concept qu’il veut intégrer dans le code de la rue français. Elle va dans un repartage de la chaussée en faveur des cyclistes. A Anderlecht, il y a quelques bons exemples de rues aménagées avec des bandes suggérées. Velobuc a réussi à faire tester ce concept à BUC (petite commune à l’ouest de Paris) avec des by-pass vélo. Velobuc référence des documents intéressants et plusieurs exemples européens. Ce type d’aménagement va de paire avec la généralisation des zones 30 et la création de zones de rencontre comme en Suisse.

La rue n’a pas seulement vocation de circulation (zone de trafic), mais est un lieu de vie (zone sociale) selon Hans Monderman. Chaque utilisateur doit pouvoir se déplacer en toute sécurité, quels que soient son âge, ses capacités physiques et son moyen de locomotion. Hans Monderman est un ingénieur hollandais qui est connu par son concept "espace partagé", mis en œuvre dans le nord de la Hollande, mais aussi en Espagne, au Danemark, en Autriche, en Suède et en Angleterre. Depuis que Drachten, ville hollandaise de 45.000 habitants a supprimé feux et panneaux, le nombre d’accidents y a considérablement diminué.

Aux Pays-Bas, la "Fietsstraat" se développe aussi, la rue cyclable. Ce type de rue donne la priorité absolue aux cyclistes. En Allemagne, cela s’appelle la "Fahrradstraße". Toutes les Fahrradstraßen sont automatiquement à double sens pour les cyclistes.

Documents : Sécurité routière : Rétrécissements, danger ! Les cyclistes, ralentisseurs humains : Mai / juin 05 Velocité 81, revue de la FUBicy - 3 pages PDF : page 1, 2, 3

Kernfahrbahn en Suisse : www.kernfahrbahn.ch + 9 pages PDF du Mobilservice : 169 ko

Exemples :