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Le vélo, un outil formidable pour décongestionner les villes

Grâce à la maîtrise de l’espace urbain et du stationnement auto, il est possible de provoquer un transfert modal efficace vers les modes doux comme le vélo, la marche et des transports en commun de surface. 30 % de vélos et 40 % d’usagers des transports en commun, c’est possible.

Avec plus de 50 voitures pour 100 habitants en  2010, Bruxelles se classe bien loin de Paris, Londres et Berlin (qui tournent autour de 30 %) ou encore de Cologne. A Cologne, la part modale de la voiture diminue depuis vingt ans grâce à la maîtrise de l’espace urbain et du stationnement pour voitures. Seules des villes italiennes comme Rome, Naples (sud) et Milan (nord) - où la concentration atteint soixante, voire septante voitures - se situe derrière la capitale de l'Europe.

Les 500 000 voitures des Bruxellois accaparent l’espace en rue, sur les places… au détriment de la convivialité. La mobilité qu’on associe à la voiture individuelle se confond avec des images apocalyptiques de paralysie des villes. Les bouchons quotidiens sur le ring sont bien connus. Ils causent des millions d’heures perdues par an. Les bouchons sur les artères bruxelloises sont moins connus, mais bien réels. Plus de 300 000 bruxellois se déplacent quotidiennement à Bruxelles en voiture alors que plus de 50 % des déplacements font moins de cinq kilomètres. Plus d’une voiture sur deux circulant à Bruxelles est conduite par un Bruxellois alimentant les bouchons urbains. Le nombre d’autos continue à augmenter de 2 % par an à Bruxelles, les bouchons aussi. Rue de la Loi, 66 % des autos sont bruxelloises.

Plus de place pour l’auto, c’est plus d’autos

Tant que le postulat sera "Priorité à la voiture tant qu’il n’y a pas de bons transports en commun", cela n’est pas prêt de s’arrêter. Ce dogme conduit à de mauvais transports en commun et donc à davantage de voitures. Il faut inverser cette tendance : les moins encombrants d’abord, le reste ensuite. A chaque inauguration d’autoroute, pont, tunnel urbain, le trafic auto fait un bond en avant.

Évaporation du trafic ?

Ce phénomène a été observé à Londres pour la première fois il y a quinze - vingt ans quand, du jour au lendemain, on a du fermer un des ponts. Puis, bombarder la télé et la radio pendant quelques heures pour annoncer la fermeture de ce pont le lendemain. Cela allait en effet engendrer des problèmes de circulation car rien n’avait pu être préparé. On a cru que Londres allait être saturé (car il n’y en a pas tant que ça, des ponts). Au final, on a tout simplement constaté que tout allait bien ! Du coup, on a commencé à s’interroger et à lancer des mesures. On a bien du constater qu’il y avait eu une "évaporation du trafic". Face à une vraie catastrophe, les gens ont des réactions saines du genre " J’évite de me déplacer, je change de mode de transport, je pars avec quelqu’un d’autre ", au lieu de simplement dire " Je change un peu mon itinéraire et ça ira ". Depuis, ce phénomène d’évaporation du trafic s’est vérifié dans d’autres endroits.

Lors de la fermeture en 2003 du viaduc Hermann-Debroux, le même phénomène s'est produit. A Berne, la Place de la Gare a été en chantier pendant un an pour construire une nouvelle gare avec une station-vélo souterraine. Où sont passées les 20 000 voitures qui passaient quotidiennement sur la place ? Malgré les déviations, on n’a pas constaté de bouchons. C’était un axe majeur pour traverser Berne. Pourtant, la ville réfléchit maintenant à la fermer au trafic de transit pour la rendre aux piétons, trams et cyclistes.

Plus de place pour le vélo et les transports en commun, c’est moins d’autos

Pour des distances de moins de cinq kilomètres, le vélo peut avantageusement remplacer la voiture et contribuer ainsi directement à la résorption des embouteillages. Chaque fois que de l’espace urbain a été pris sur la voirie en faveur des cyclistes et des transports en commun, les voitures se sont évaporées. A quoi cela sert-il de construire des milliers de parkings autos souterrains à côté des gares si les automobilistes mettent des heures pour y accéder ?

Le vélo représente donc une solution concrète et durable à la congestion quotidienne. Le vélo contribue à la politique générale de revalorisation de l’environnement urbain et d’amélioration de la qualité de ville. Et il mobilise comparativement peu de moyens financiers. Tout report de déplacements vers des modes plus économes en espace (marche, vélo et transports collectifs) contribue à améliorer l’accessibilité des centres-villes.

A cause de la congestion, la Région de Bruxelles-Capitale est entraînée dans une spirale de déclin urbain. La réduction de l’usage de la voiture est devenue une condition nécessaire au maintien de la mobilité en voiture et de l’accessibilité des principaux centres d’activité et d’intérêt de nos villes. L’espace gagné doit servir à améliorer les déplacements à vélo et aux transports en commun. Le nombre de personnes circulant, en une heure sur un espace de 3,5 mètres de large en milieu urbain, est sept fois plus important à vélo qu'en voiture.

Les vraies solutions pour la mobilité s’appellent : plans de déplacements d’entreprises, Cambio, limitation de l’accès et du trafic de transit aux voitures dans le centre-ville comme à Gand et Louvain, bandes bus + vélo, pistes cyclables sur les grands axes urbains, ICRS, zones 30… L’objectif du Plan Iris (plan de mobilité de Bruxelles) prévoit une réduction de 20 % des déplacements en voiture à Bruxelles.

Il ne faut pas attendre d’avoir des cyclistes pour réaliser des aménagements cyclables. La ville de Genève a clairement montré la corrélation entre les comptages de cyclistes et le nombre d’aménagements cyclables réalisés. En dix ans, le trafic cycliste a plus que doublé à Genève. Sans aménagements cyclables, pas de cyclistes.

L’asbl Pro Velo développe des solutions personnalisées pour faciliter et renforcer la transition vers le vélo et contribue ainsi à une meilleure qualité de vie.

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